2020 war in allen Belangen ein herausforderndes Jahr. Ob und wie es „Folgeschäden“ für den Ausbau der Infrastruktur in OÖ gibt, wollten wir im LINZA Talk vom zuständigen Landesrat Günther Steinkellner wissen.
Herr Landesrat, das Jahr 2020 war alles andere als gewöhnlich. Wie weit gab es für Sie und Ihr Ressort Einschränkungen?
Es gab coronabedingt deutliche Änderungen im Verkehrsverhalten. So sind viele Oberösterreicherinnen und Oberösterreicher vom ÖV abgewandert und nutzten vermehrt das eigene Automobil, alternativ das Rad oder sind auch zu Fuß unterwegs. Ebenso gab es bedingt durch den ersten Lockdown einige Behinderungen und Verzögerungen bei Baulosen, die aber teils wieder aufgeholt werden konnten.
Steht zu befürchten, dass die großen anstehenden Infrastrukturprojekte verzögert oder gar abgesagt werden?
Im Zuge des Lockdowns mussten auch einige Bauverzögerungen hingenommen werden. Beispielsweise auf der neuen Linzer Donaubrücke oder der VOEST Autobahnbrücke die etwas später als ursprünglich geplant freigegeben werden konnte. Glücklicherweise konnte die Verkehrsfreigabe mittlerweile erfolgen. Dieses Mega-Bauwerk sorgt für eine deutliche Entflechtung der Verkehrsströme, da nur noch der Durchzugsverkehr auf der Hauptbrücke rollt. Dadurch kann auch die Verkehrssicherheit gesteigert werden. Ebenfalls kam es leider auch bei der vierten Linzer Donauquerung, der Westringbrücke, zu Verzögerungen durch den ersten Lockdown. Zahlreiche Arbeiter aus Italien, Ungarn und Slowenien konnten vorübergehend nicht mehr einreisen. Geplant ist die Verkehrsfreigabe der Brücke im Jahr 2024. Was der zweite Lockdown hinsichtlich Verzögerungen bedeutet, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht zu eruieren.
Eines der größten und wohl auch wichtigsten Projekte ist der Ausbau der S-Bahn durch Linz. Kürzlich gab es einen Termin mit Ministerin Gewessler. Was ist der aktuelle Stand der Dinge?
Natürlich brauchen wir bei so einem Jahrhundertprojekt den Bund zur finanziellen Unterstützung. Ein gemeinsames Memorandum of Understanding, soll als Willensbekundung zur Projektrealisierung von allen Partnern unterzeichnet werden, um in die Planungs- und Realisierungsphase überzugehen. Stadt und Land hoffen, dass die Unterschrift des Bundes bald erfolgt. Besonders auf Landesseite hat man im Rahmen des OÖ-Plans die finanziellen Mittel für den ersten Ausbauschritt in Linz bereits reserviert. Wir harren sozusagen in den Startlöchern.
Kann man schon einen realistischen Zeitplan für die Linzer Stadtbahn nennen?
Ich habe leider keine Kristallkugel, in die ich hineinsehen kann. Der Fahrplan sieht vor, dass als nächster wichtiger Schritt die Unterschrift des Memorandum of Understanding passieren soll. Anschließend werden die politischen Beschlüsse im Landtag sowie dem Linzer Gemeinderat gefasst. Dann wird das Projekt ausgeschrieben und mit den Detailplanungen begonnen. Zusammengefasst gilt: Je schneller der Stein ins Rollen kommt, desto besser.
Mit welchen Fahrgastzahlen ist auf der S7 von Gallneukirchen nach Linz zu rechnen?
Der Buskorridor von Gallneukirchen in Richtung Linz ist bereits heute einer der am stärkst frequentiertesten des Landes. Wir rechnen damit, dass mit einer attraktiven S7 ins östliche Mühlviertel rund 15.000 Pendler täglich die Vorzüge eines attraktiven, Öffentlichen Verkehrs wahrnehmen werden.
Zusätzlich steht auch das Mega-Projekt Linzer Osttangente an. Ist das angesichts der finanziellen Krise überhaupt zu stemmen?
Wenn man sich die europäische Karte vorstellt, wird es in Zukunft eine durchgängige Autobahnverbindung von Berlin – Dresden – Prag – bis nach Linz und von dort weiter über die Pyhrnautobahn in den Süden geben. Damit diese Route nicht mitten durch Linz, ist die Linzer Osttangente eines der wichtigsten und somit unaufschiebbaren Projekte für Linz.
Gibt es eine mögliche Alternative zur Osttangente?
Solange das Beamen noch nicht möglich ist, befürchte ich ist die Antwort Nein. Weil leider auch bei der Summerauerbahn kein Ausbau in Sicht ist.
Auch die Straßenbahn wird weiter ausgebaut – bald wird man bis nach Haid und Ansfelden fahren können. Wie geht es mit diesem Projekt weiter?
Aktuell laufen hier die Detailplanungen. Ziel ist es den regionalen S-Bahn-Verkehr bestmöglich mit der Straßenbahn zu verknüpfen. Geplant ist die Errichtung der Nahverkehrsdrescheibe Kremsdorf. Hier entsteht eine große Park-and-Ride-Anlage samt Mobilitätsknoten bei dem die S-Bahn und Straßenbahn-Anbindungen verknüpft werden. Der Pendler hat somit die Wahl, schnell mit der S-Bahn ins Linzer Zentrum oder mit der Straßenbahn in die Ballungsräume Traun, Pasching, oder Richtung Leonding zu pendeln.
Schienengebundene Verkehrsmittel sind zwar teurer, aber ein absolutes Erfolgskonzept. Woran liegt das?
Die Experten sind sich hier durch die Bank einig. Entscheidend ist ein attraktives Angebot. Jene die auf ein Angebot zugreifen können, bei dem Taktzeiten stimmen, die Pünktlichkeit gewährleistet ist, der Fahrkomfort gegeben ist, etc. werden das Angebot auch nutzen. Eine untergeordnete Rolle spielt dabei ein billiges Ticket.
Wird Linz, aber auch die anderen Landeshauptstädte in Wien genug gehört, wenn’s ums Thema Mitfinanzierung des Öffi-Ausbaus geht?
Ich würde mir wünschen, dass die Stimmen aus Linz und Oberösterreich ähnlichen Anklang finden, wie die Stimme Wiens, wenn es um das Thema Mitfinanzierung geht. Bei unserem Stadtbahnprojekt sind die Mitfinanzierungsschlüssel nach dem Wiener Vorbild aber der Gradmesser.
Beim grünen 1-2-3 Ticket wird man das Gefühl nicht los, dass vieles nicht zu Ende gedacht wurde. Kommt das Ticket – und in welcher Form?
Das 1-2-3 Ticket basiert auf folgendem theoretischen Konzept. Eine Jahrespauschale von 365 Euro, also 1€ pro Tag, soll dazu ermächtigen, alle Öffentlichen Verkehrsmittel eines Bundeslandes zu nutzen. 730 Euro jährlich, also 2€ pro Tag, für bundesländerübergreifende Fahrten. Ein umfangreiches all inclusive Angebot soll ab 3€ pro Tag, also 1.095 Euro pro Jahr bereitgestellt werden. Das klingt in der Theorie toll und jeder inklusive mir selbst sagt bei einem günstigen Ticket nicht Nein. Das 1-2-3 Ticket benötigt aber auf wesentliche Fragestellungen noch eine Antwort. Nämlich – wie steht es um die Finanzierung? Was bedeutet das für den Ausbau der Infrastruktur? und welcher Effekt will man erzielen?
Finanzierung: Vergleicht man etwa Oberösterreich mit Vorarlberg, so stellt man fest, dass das Ländle ein Schienennetz zu verwalten hat, das etwas jenem der Linz Linien bzw. jenem der VOEST entspricht. Ebenso sind in Vorarlberg rund ein Drittel der Linienbusse verglichen mit Oberösterreich im Einsatz. Das Fazit, das sich daraus ableitet: Flächenbundesländer haben natürlich wesentlich höhere Ausgaben für die Gestaltung des Öffentlichen Verkehrsangebots. Ich stehe der Einführung eines solchen Tickets konstruktiv und offen gegenüber aber die Finanzierungsfrage bedarf einer fairen Antwort.
Effekte: Wenn das Ziel verfolgt wird, mehr Menschen von den Vorzügen des Öffentlichen Verkehrs zu überzeugen, dann sollten die Investitionen in den Ausbau des ÖV’s fließen. Der Mühlviertler wird, trotz günstigen Tickets, den Öffentlichen Verkehr nicht nutzen, wenn er kein Angebot vorfindet. Folglich würde er mit seinem Steuergeld jenen das Ticket subventionieren, die aufgrund ihres Wohnorts oder Arbeitsplatzes bereits den Öffentlichen Verkehr in Anspruch nehmen und auf ein attraktives Angebot zugreifen können.
Ausbau: Die wichtigste Komponente ist meines Erachtens deshalb der Infrastrukturausbau. Das Ticket darf deshalb keine Entweder-Oder-Entscheidung darstellen. Es braucht sowohl eine einfache Ticketstruktur, ein angemessenes, günstiges Ticket als auch die Bereitstellung eines Angebots im Sinne des Infrastrukturausbaus.
Auch der Ausbau des Radwegenetzes – Stichwort Radhighways – geht voran. Was sind hier die nächsten Schritte?
Mit dem Ausbau des Donauradwegs nach Puchenau und in Richtung Steyregg sowie der Radhauptroute entlang der Straßenbahnlinie 3 und 4 in Richtung Traun haben wir bereits wichtige Maßnahmen umgesetzt, weitere sollen folgen. Aktuell arbeiten wir am Ausbau des LILO-Radwegs in Richtung Leonding. Dieser soll in der fertigen Ausbaustufe bis Straßham führen und wird eine tolle, neue Mobilitätsoption bieten. Langfristig sollen weitere Projekte realisiert werden, wie der Ausbau der Radhauptroute Steyregg in Richtung St. Georgen an der Gusen oder die Radhauptroute Linz-Asten-Enns sowie eine zukünftige Radhauptroute von Ansfelden in die Landeshauptstadt.
Die FPÖ hat nach turbulenten Wochen und Monaten wieder ruhigeres Fahrwasser erreicht. Mit welchem Gefühl gehen Sie in die Wahl 2021 – und mit welchem Ziel?
Wir haben bisher gezeigt, dass wir eine sachlich arbeitende Partei sind die sehr gut im Stande ist, Regierungsverantwortung ernst zu nehmen. Ich bin davon überzeugt, dass es nicht jeden Tag einen neuen Aufreger braucht, sondern die Menschen in unserer Heimat sich ein ehrliches, sachliches und leistungsorientiertes Arbeiten der Politik wünschen. Dafür steht die FPÖ Oberösterreich.
In Sachen Bundesparteispitze verlangen manche eine Neuordnung. Wie wär’s mit mehr Oberösterreich als stärkstes blaues Bundesland rein?
Wichtig ist, nach vorne zu schauen und an Vertrauen sowie Glaubwürdigkeit zurückzugewinnen. Wenn man sich ansieht, was die FPÖ in den vergangenen Jahren in diversen Lebensbereichen bspw. (politische Islamisierung) gefordert hat, was nun auch auf Bundesebene umgesetzt werden soll, unterstreicht das nicht nur den Hausverstand und Weitblick der politischen Problemfelder, sondern auch die Modernität und Wichtigkeit einer freiheitlichen Volkspolitik. Ich sehe deshalb keine Notwendigkeit über solche Diskussionen. Solange Norbert Hofer seiner Aufgabe nachkommen will, wird Ihm aus Oberösterreich der Rücken gestärkt.
Was bleibt für Sie und Ihr Ressort im Jahr 2021 bis zur Wahl zu tun?
Eine spannende Zeit in der noch viel Arbeit wartet. Die Mobilität ist ein zentraler Baustein in unserem täglichen Leben. Mit Engagement und Leistungsbereitschaft setzte ich mich jeden Tag für die Belange unseres Heimatlandes und der Sicherheit unserer Bürgerinnen und Bürger ein.
